La gran decisión de Elcano

 

Pocas historias puede haber tan ricas y apasionantes como la de la expedición de Magallanes y Elcano. Sin embargo, pese al gran logro que supuso la primera circunnavegación, la historiografía clásica sobre el viaje ha acostumbrado a desmerecer en cierta manera a Elcano y los suyos. Aunque afortunadamente cada vez leemos con menos frecuencia aquello de “la primera vuelta al mundo de Magallanes”, todavía es habitual que se den por válidos argumentos carentes de la debida base, según los cuales la elección del camino de vuelta seguido por Elcano desde las islas Molucas fue algo natural, lógico, devenido, fruto de la inercia de haber recorrido medio globo en ese sentido, o decidido sin más. Poco menos que Elcano simplemente fue “quien completó el viaje de Magallanes” y además quien lo hizo por el lado del mundo ya conocido. Elcano queda así desvirtuado y denostado a la irrelevancia.

También encontramos a veces que se atribuye esta decisión a motivos más o menos lógicos o razonados, con mayor o menor fortuna, pero en algunos casos carentes de base real en las fuentes. A mi juicio, este tipo de razonamientos suelen tener un denominador común al dejar en mal lugar a la tripulación de la nao Trinidad, que quedó bajo el mando del capitán Gonzalo Gómez de Espinosa, de tal manera que cuando decidieron regresar a España por el Pacífico iniciaron una cadena de errores destinados inevitablemente al fracaso, ante la opción de vuelta natural, lógica, devenida, y evidente seguida por los de nao Victoria. En resumen, tenemos a un mal marino como Espinosa que se buscó el fracaso ―porque era militar y no tenía experiencia náutica, como habremos leído recurrentemente―, y a un buen marino que continuó hacia delante su viaje, como si ello fuera lo que tenía que hacer, sin más. ¿Cabe verlo de otra forma? No cabe duda de que sí, y sobre ello vamos a tratar.

Si analizamos cuidadosamente lo que nos traen las fuentes originales sobre esta decisión crucial que permitió a la expedición convertirse en la primera que dio la vuelta al mundo, nos daremos cuenta de que solo hay una que lo menciona expresamente, y que por fortuna resulta de una claridad y rotundidad meridianas. La dirigía el capitán Juan Sebastián de Elcano a Carlos I para darle aviso de su llegada a Sanlúcar de Barrameda. En esa carta, Elcano resumía brevemente todo lo sucedido, pero recalcaba así:

Detalle del mapamundi de Guillaume Le Testu, año de 1566.

Mas saberá tu Alta Magestad, lo que en más avemos de estimar y tener es que hemos descubierto y redondeado toda la redondeza del mundo, yendo por el occidente y viniendo por el oriente.

Gracias a esta cita somos conscientes de la enorme relevancia que para Elcano suponía haber completado la primera circunnavegación: después de haber conseguido al fin pasar por mar a espadas de América, alcanzar la Especiería, y contar que aquellas islas pertenecían a la demarcación castellana según el reparto del mundo hecho en Tordesillas con el rey de Portugal, lo más importante para él de todo aquel viaje había sido dar la vuelta al mundo.

Puesto que Elcano daba tanto valor a ello, cabe entonces preguntarnos, ¿hicieron algo aquellos hombres por alcanzar este logro que no fuera actuar de forma lógica conforme a criterios estrictos de supervivencia? Dicho de otro modo, en el momento de decidir el camino de vuelta, ¿tenían alguna otra alternativa más fácil, o que entrañara menos riesgos, que pudieran considerar más corta o segura para su viaje de vuelta a España desde las islas Molucas? Porque si así fuera, lo conseguido por Elcano y sus hombres tendría todavía más mérito, dado que habrían asumido riesgos de forma deliberada y consciente con tal de dar la vuelta al mundo. Esta es exactamente la conclusión a la que vamos a llegar, ciñéndonos a lo que las fuentes sobre el viaje nos cuentan, y este es el mérito que se acostumbra a restar a Elcano y a sus hombres.

Antes de entrar en materia, debemos fijarnos en un detalle muy relevante, y es que la idea de dar la vuelta al mundo fue asumida por toda la tripulación superviviente en las Molucas, bajo el mando último de Gonzalo Gómez de Espinosa. Aunque las fuentes no lo cuenten de forma explícita, sí lo hacen implícitamente, dado que un buen número de ellas nos vienen a decir que las naos Victoria y Trinidad zarparon juntas desde las Molucas, aunque entonces se descubrió en esta una avería, y fue en ese momento cuando se determinó que se dirigiría a Panamá después de ser reparada, mientras que la nao Victoria zarparía sola siguiendo el viaje que todos conocemos. Puesto que el retorno a España por la vía del Pacífico solo fue asumido por los de la Trinidad tras la avería, es de lógica que, antes de ello, la intención fuera de zarpar juntas en sentido contrario, para dar la vuelta al mundo.

Elcano afirmó tras su regreso que las islas Molucas quedaban dentro de la demarcación castellana, conforme a la repartición del mundo acordada entre Castilla y Portugal en el Tratado de Tordesillas. Lo escribía también en su famosa carta escrita en Sanlúcar de Barrameda, antes de haber podido recibir cualquier hipotética presión por la conveniencia de defender esa idea ante los portugueses. Esto nos acerca a una certeza, y es que el camino de regreso por el hemisferio portugués no fue elegido por ser considerado más corto que la alternativa de regreso por el Pacífico.

Además de ello, si hacemos el ejercicio de representar las derrotas previstas por una y otra vía de regreso en la cartografía que ellos manejaron, tanto antes de partir como tras su regreso, comprobaremos que, efectivamente, la ruta seguida por la nao Victoria no resulta ser más corta que la ideada por los de la Trinidad. Ambas resultan de una longitud muy similar y, por ello, este factor no parece que fuera determinante.

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Alternativas de vuelta a España desde el Maluco consideradas por Espinosa y Elcano sobre el planisferio Kunstmann IV, del que muy probablemente portaban una copia a bordo.

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La longitud de las derrotas de vuelta previstas por Elcano y por Espinosa, sobre el mapamundi de Diego Ribero, copia del año 1529, realizado tras la finalización del viaje en la Casa de Contratación de Indias. La de Elcano no fue elegida por ser más corta.

Por otro lado, debemos fijarnos en los vientos, que para ellos resultaban un condicionante esencial a la hora de determinar el camino a seguir, y en especial los reinantes en el entorno de las Molucas. ¿Conocían el régimen de vientos propio de aquellas regiones? La carta de Elcano nos da la clave nuevamente:

Queriéndonos partir de las islas de Maluco a la vuelta de España, […] y pasado el tiempo en que las naos van para Java y Malaca, determinamos morir y, con grande honra a servicio de tu Alta Magestad, por hacerla sabedora del dicho descubrimiento, con una sola nao partir.

Elcano aquí nos está diciendo que conocía los ciclos del monzón, que en el entorno de la actual Indonesia genera vientos del oeste en invierno, y que alternan en sentido contrario en verano. Dado que en el momento de decidir el camino de vuelta se encontraban en el mes de diciembre, los vientos eran contrarios para navegar al oeste. Por eso Elcano afirmaba que ya no era tiempo de navegar hacia Java y Malaca.

Los ciclos de invierno y verano del monzón en el entorno de la actual Indonesia. En el momento de decidir las rutas a seguir se encontraban bajo el monzón de invierno, con vientos contrarios para dirigirse al oeste. Pese a ello, Elcano arriesgó para intentar esquivarlos.

Cabe aclarar que Pigafetta oyó hablar de esto, pero no lo entendió, dejándonos en su famosa relación una frase que resulta contraria a lo afirmado por Elcano, a los ciclos monzónicos tal como los conocemos, y muy confusa:

Podríamos hacer el viaje con la Victoria sola, que no tardaría en partir aprovechando los vientos de levante que empezaban a soplar; durante este tiempo carenarían la Trinidad, que podría aprovechar los vientos de poniente para ir a Darién.

En realidad, no había vientos de levante en aquel momento para los de la nao Victoria, sino de poniente, los mismos que los de la Trinidad podrían aprovechar para dirigirse a Panamá, si no se demoraban demasiado con las reparaciones que el navío iba a precisar. La nao Trinidad terminó largando velas de Tidore el 6 de abril de 1522, y por entonces todavía se mantenía el monzón de invierno, según viene a ser confirmado por el Roteiro de un Piloto Genovés, que respecto a los primeros días de navegación de la nao Trinidad nos contaba que encontraron vientos favorables:

Y gobernando al este […] siguiendo este rumbo, navegaron varios días hallando siempre el viento muy favorable.

El ciclo del monzón fue sin duda un factor determinante para ellos, y en este caso resultaba contrario para optar por navegar hacia África, es decir, para optar por dar la vuelta al mundo. El viento reinante en el momento de zarpar la nao Victoria constituía un factor en contra para tomar esa decisión. Encontramos más referencias a él en las fuentes, y en especial una muy interesante que nos dejó el testimonio del grumete Martín de Ayamonte a los portugueses:

Un piloto les llevó a Timor por ser monzón […] y el maestre y el piloto, que eran griegos, querían ir por Malaca, y el capitán, que era vizcaíno, no quiso.

Esta cita nos confirma de nuevo que conocían los monzones, y que al no ser posible navegar al oeste determinaron dirigirse al sur, para lo cual contaron con la ayuda de un piloto local de las Molucas, experto en esa complicada navegación.

Si pretendían dar la vuelta al mundo tenían dos opciones, o esperar a que llegara el verano y así el viento se tornara favorable para dirigirse al oeste ―opción por la que apostaban los oficiales griegos Miguel de Rodas y Francisco Albo―, o zarpar de inmediato al sur, dado que, aunque con dificultad, las naos sí podían impulsarse con viento lateral, esperando con ello alcanzar latitudes en las que el efecto del monzón desapareciera y los vientos les permitieran dirigirse al cabo de Buena Esperanza. Esta fue la apuesta de Elcano.

Haber navegado hacia Java y Malaca, después a la India y más adelante a lo largo de la costa oriental africana habría supuesto una gran ventaja, porque se habría tratado de una navegación de cabotaje, cercana a la costa y por ello mucho más segura. Era lo más razonable dado el mal estado de la nao Vitoria, que presentaba vías de agua que obligaban a la tripulación a su achique permanente por causa de la broma, ese parásito de la madera del que Elcano refirió que la nao Victoria estaba tal de bromas como Dios quería, y Martín de Ayamonte que les llevaba a dar a la bomba doce veces de día y doce veces de noche.

Por el contrario, esta ruta presentaba el gran peligro de que se trataba de la habitual portuguesa y, en caso de que se les detectara, sabían que el reino rival no iba a permitir que una nao castellana recorriera sus aguas cargada de especias. Si se cruzaban con los portugueses serían apresados. Los oficiales griegos preferían asumir este riesgo antes que irse a pique por el mal estado de la nao en mar abierto y, por más seguridad, hablaban de hacer una parada intermedia en las islas Maldivas, al suroeste de India, para realizar labores de mantenimiento:

Su intención de ellos era, según dijo el dicho Martín [de Ayamonte], ir a las islas de Maldiva para corregir su nao.

Fue Elcano quien se negó a ello, imponiendo su criterio de adentrarse en unas latitudes ignotas del océano Índico sur. A la vista de la derrota seguida, su pretensión fue navegar siempre lejos de la costa, consiguiendo con ello minimizar el riesgo de ser apresados. Para atreverse a ello tuvo que confiar en que su nao y su tripulación aguantarían, dado que no pretendió acercarse a tierras conocidas. Estaba determinado a recorrer medio mundo sin hacer escalas.

Es fundamental que nos preguntemos también por qué Elcano no apostó por volver por donde quisieron hacerlo los de la nao Trinidad. Las fuentes nos cuentan que aquella vía por el Pacífico fue elegida principalmente por la ayuda que esperaban obtener en Panamá de otros castellanos. Desechada la opción de volver por el estrecho de Magallanes, probablemente por considerarla más difícil, encontraron un atajo al pensar acudir a Panamá, donde sabían que se encontraba la expedición de Gil González Dávila y Andrés Niño explorando la costa del Pacífico. Todos ellos se conocían, por haber coincidido ambas expediciones en Sanlúcar de Barrameda antes de zarpar ―la de Gil González Dávila y Andrés Niño largó velas en Sanlúcar solo una semana antes que la de Magallanes―. Así, con esta ayuda pensaban pasar la carga de clavo por tierra desde la costa del Pacífico a la del Atlántico, y desde allí regresarían a España con total normalidad en otros navíos. Antonio de Brito, el capitán portugués que les terminaría apresando meses más tarde, lo contaba así:

Desde el Darién pensaban pasar el clavo en camellos a la otra banda, porque me aseguraron que andaban de armada naves de Castilla, y que en ellas lo transportarían.

La mayor dificultad a la que habrían de enfrentarse estos hombres era a cruzar el Pacífico, donde los vientos habían sido favorables siempre durante el viaje de ida con Magallanes, y ahora sería lógico que resultaran contrarios. Debieron contar con ello. Sin embargo, prefirieron correr ese riesgo tras encontrar que su nao estaba averiada, como se desprende de las fuentes por considerar este viaje como más conservador frente a todos los riesgos que asumirían los de la nao Victoria. Elcano no sabía qué vientos iba a encontrar en el Índico sur, y nunca pretendería tocar la costa africana, por lo que su navegación estaba planteada como más incierta que la de la Trinidad y, por muy largo que pareciera el Pacífico, no lo era más que recorrer medio mundo sin detenerse hasta llegar a España.

Como vemos, ninguna opción era fácil, pero el planteamiento de Elcano fue el de fiar el éxito de su vuelta a la capacidad de resistencia de la nao y de su tripulación. Apostó por su oficio, por lo que mejor sabían hacer, en mares lo más alejados de la costa posible. Lo conocido le estorbaba. Prefirió enfrentarse solo al mar, antes que a los portugueses. Y dado que si tenía éxito lograría el que para él consistía en el mayor logro de aquel viaje, no lo hizo porque su opción de vuelta fuera más corta o más segura, sino por su anhelo de completar la primera vuelta al mundo.